Dit is de voorkant van een sjieke en uitklapbare kartonnen cassette met negen boekdeeltjes die tezamen
de 'Geïllustreerde Gids voor Hollandsche Reizigers van en naar Indië via Genua en Marseille' vormen,
geschreven door ene A.S.H. Booms, Gep. Luit.-Kol.O.-I.Leger

De flappen van de cassette staan vol met advertenties van, bijvoorbeeld, de 'Rotterdamsche Lloyd', welke in Marseille zelfs kantoor hield, maar ook van 'Ruys & Co.' en de 'Stoomvaart Maatschappij "Nederland" ' die op hun beurt vooral Genua als aanlegplaats had. De cassette werd voor het eerst uitgegeven in 1896 en vele 'herziene en vermeerderde uitgaven' zouden nog volgen. ’t Bevatte deeltjes als ‘Geïllustreerde Gids voor Parijs en omgeving’, ‘De Landreis van Holland naar Marseille’‘De Zeereis naar Indië via Genua en Marseille; Indië en Holland’. Dit laatst genoemde deeltje is vanwege dat ’Holland’, want 't bevatte een uitvoerige beschrijving van Nederland, opmerkelijk; 't Was kennelijk ook bedoeld voor in Indië geboren Nederlanders die voor het eerst het land ‘hunner ouders’ bezochten. Dat kwam natuurlijk ook voor.

Waarom zoveel aandacht voor deze prachtige cassette? Gewoon omdat het simpelweg als symbool staat voor een lange geschiedenis met veel historische mijlpalen aangaande het Nederlandse reizen naar het zuiden en verder, naar 'de Oost' bijvoorbeeld. Een heel verhaal, een verhaal over stoom, van boten, bruggen en treinen.

Maar eerst nog een enkel woord over het reizen zelf. Per definitie is dat natuurlijk het zich verplaatsen, vaak genoeg iets voor het eerst van je leven zien, het in je opnemen, te beoordelen en te oordelen. Ook omvat het reizen de ontmoeting van een ander, niet zo zeer je stadsgenoot of landgenoot, maar een vreemdeling, een buitenlander, een andere nationaliteit met een andere cultuur. Ook dat is een kwestie van inschatting, beoordeling en je oordeel opmaken.

En dat laatste, dat had de Hollander Booms ten tijde van het Nederlandse, Franse en Britse kolonialisme gedaan aangaande de Engelsman. En zijn woorden logen er niet om.
Luister!

"De Hollander is in het Buitenland over het algemeen een gaarne geziene bezoeker, vooral in de Hôtels, omdat hij in den regel zeer bescheiden en spoedig tevreden is, goed betaalt en royaal fooien uitdeelt, doch die bescheidenheid wordt wel eens door de anderen misbruikt en berokkent dan nadeel.
Daar tegenover staat de Engelschman, behoudens enkele uitzonderingen, egoïst in de hoogste mate, veeleischend, verwaand, onbeschoft, ruw, onbeleefd, aanmatigend, nooit tevreden, arrogant en kort aangebonden tot minachting toe voor alles wat niet Engelsch is, alles als 't zijne en tot zijn dienst beschouwende, zich zelf op de mest onbeleefde wijze op den voorgrond plaatsende, zelden betalende zonder tal van aanmerkingen, die hij de moeite niet neemt om in een andere taal ter kennis te brengen, want de kennis van andere talen is bij hen uiterst zeldzaam en ieder moet maar Engelsch kennen, terwijl hij erg karig, tot het gierige toe, is met fooien. Daarom zijn de Engelschen door velen gevreesd en verfoeid, maar als het mogelijk is, zal men hen met een zekeren wellust plukken en bedriegen, wat nog al gemakkelijk is, want veelal zijn zij erg ijdel en dom.
De Hollander is bescheiden en de Engelschman is aanmatigend; het beste is tusschen beiden te staan; zich zooals men zegt "de kaas niet van zijn brood laten eten", en daarbij te bedenken dat ieder zich vergissen kan en menschen zijn als wij.
Beleeft en vriendelijk, doch onbeschroomd voor zijn recht te spreken, is overal met succes toe te passen.
Vooral make men het den Hôtelhouder op zijn bureau niet lastig, naar Engelschen trant, met tallooze vragen, in den breede uitgesponnen, die hem van zijn drukke werkzaamheden afhouden; wel zal hij u vriendelijk te woord staan, doch in zichzelf u naar den duivel wenschen. De Portier van het Hôtel, die meestentijds drie talen vloeiend spreekt, is daarvoor de aangewezen persoon."

Welaan, daar gaan we dan nu maar weer verder met dat hele verhaal over stoom, boten, bruggen en treinen.

Eerst dat stoom dan. Dat behoort tot de categorie 'sinds mensenheugenis', maar om er een machine mee aan te drijven, ach, op die gedachte kwamen een Fransman en een Engelse enkeling voor het eerst vlak voor 1700 en werd ermee geëxperimenteerd. Maar het was de perfectionering door de Engelsman James Watt in 1765 waardoor het algehele toepassing kreeg. 't Vormde min of meer haar zegevierende 'doorstart' tijdens de Industriële Revolutie die rond 1760 langzaam op gang kwam en uiteindelijk hele fabrieken ging aandrijven en zo'n halve eeuw later ook het transport.

In 1804 zette ene Richard Trevithic, weer een Engelse uitvinder, als eerste onder zo'n stoommachine een viertal wielen en dat alles bij elkaar was dus de eerste locomotief. ’t Was heel wat uiteraard, maar die gevaarten reden aanvankelijk zo langzaam dat een wandelaar ze nog makkelijk kon bijbenen.
De Engelsen lieten het hier natuurlijk niet bij zitten. Zo reed er al in 1830 een locomotief met een snelheid van 50 km/uur over de eerste spoorlijn van de wereld, weer in dat Engeland. De Engelsen waren in die tijd op vele gebieden voorlopers, ook, zoals zal blijken, op het gebied van toerisme. Zo werden na de Côte d'Azur bijvoorbeeld door hen ook de Alpen 'uitgevonden'.

In de Nederland omringende landen kwam het al gauw tot een zich snel uitbreidend spoorwegnet, ook in Frankrijk en België, terwijl Nederland er aanvankelijk hopeloos op achter liep. Tekenend in dat verband was het reisverslag dat de Gorkumse uitgever en boekverkoper Jacobus Noorduyn er op nahield tijdens zijn uitstapje in 1836 naar Brussel. Zijn schrijfsel is als door een wonder bewaard gebleven en we mogen daarvoor de 'Erven Noorduyn' dankbaar zijn.

Een omnibus waarover Noorduyn zich zo over zou verbazen.

Op 23 augustus stapte Noorduyn 's ochtends in Gorinchem op de diligence van Van Gent en Loos met Antwerpen als bestemming en werd via Sleeuwijk, Geertruidenberg, Breda, Zundert, Wernhout, Wuustwezel naar Brasschaat gereden.

Wat een tijdrovend gedoe was dat nog voor een Hollander in 1836.

De volgende ochtend trok hij per diligence verder. Eenmaal in Antwerpen kocht hij kaartjes voor ‘den ijzeren spoorweg’ naar Brussel, alsmede voor ‘den omnibus’ die hem naar het vertrekpunt bracht. Even daarna zag hij voor het eerst van zijn leven inderdaad zo’n stadse omnibus. Toen ten teken van vertrek de trompet geblazen werd zag hij “dat vreemde rijtuig staan, hetwelk reeds eenige jaren door de straten van Parijs zweeft, en in navolging daarvan nu ook in Brussel en Antwerpen is overgebragt. Hetzelve was ongeveer 14 a 15 voeten lang, de ingang is van achteren en staat altoos open, terwijl de zitbanken aan de zijden zijn geplaatst. Bij mijne komst zaten er reeds 16 of 18 personen in geschaard, en klom ik met eenige anderen boven op het zelve, waar zich almede een aantal zitplaatsen bevonden.”

Vervolgens verbaasde hij zich er over dat er talrijke van die omnibussen rondreden. Was de omnibus al een nieuw fenomeen voor hem, eenmaal bij het station werd hij “door een geheel nieuw en allervreemdst schouwspel" getroffen. Voor het eerst in zijn leven zag Noorduyn rails en trein. Het tafereel is zo nieuw voor hem dat hij z’n lezers omstandig moest uitleggen wat 't ‘vreemd zamenstel’ behelste:
“In den grond zag ik over den geheele weg doorkliefde boomen liggen, van 12 a 14 duim r. l. breedte, met eene tusschenruimte van 1 ½ voet, met het platte gedeelte in den grond gewerkt, zoodat de ruggen of het ronde gedeelte der boomen met de oppervlakte gelijk liggen. In dit ronde gedeelte zijn ijzeren dragers gevestigd, waarop ijzeren staven rusten, die over de geheele lengte van den weg loopen, ongeveer 2 duimen r. l. hoog en breed. Deze ijzeren staven vormen het spoor, waarover de raderen der rijtuigen loopen. De vierkanten bakken, ‘waggon genaamd’ zijn ofwel open, sommigen als tenten bedekt en een enkele ‘gemaakt en ingerigt als onze gewone driedubbele diligences.”

De prijs van een kaartje vindt hij geen geld gelet op het feit dat wat anders 9 uur reistijd had genomen nu in vijf kwartier werd afgelegd. Noorduyn was nog in bewondering, “opgetogen over de verbazende hoogte, waartoe het menschelijk vernuft, vooral in de werktuigkunde, in deze eeuw gestegen is” toen - hij had voor dat alles nog geen woorden – het voertuig daadwerkelijk ten tonele verscheen:
“eene, op lage wielen geplaatste, groote ton. Voor op dezelve was een schoorsteen, als die op onze stoomboten, geplaatst, en achter den schoorsteen de buis, waardoor zich de overtollige stoom, met een hevig geruisch, eenen weg baande.” Wat de Nederlanders later als locomotief leerden te betitelen rangeerde, haakte aan en de trein ‘met ongeveer 300 a 400 reizigers, van beider geslacht en allerlei standen’** zette zich zachtjes in beweging. En zo ‘zweefde’ Noorduyn in 5 kwartier - de regering had uit veiligheidsoverwegingen 4 kwartier verboden - van Antwerpen over Mechelen naar Brussel. Hij was plat van de ‘verbazende vlucht’. (Bron: Jacobus Noorduyn, Herinneringen van een uitstapje naar Brussel in audustus 1836. Leiden, Primavera Pers, 1994.)

Terwijl België allang aansluiting had gevonden met het ook in Frankrijk in rap tempo groeiende spoorwegnet kon van een aansluiting met Nederland nog geen sprake zijn, want de eerste strekke spoor – die tussen Amsterdam en Haarlem – kwam pas gereed in september 1839. Maar zou Noorduyn zijn reisje naar Brussel tien jaar later ondernomen hebben, dan zou hij vanuit Brussel met de trein doorgereisd kunnen hebben naar Parijs, want vanaf half juni 1846 was de spoortreinverbinding tussen Parijs en Brussel gerealiseerd en in datzelfde jaar eveneens Parijs-Lille!

Wat Nederland-België aanging duurde het nog tot 1852 dat er een overeenkomst gesloten werd tussen de Belgische en Nederlandse regeringen en met grootindustriëlen en grootgrondbezitters en kwam in mei 1855 de spoorweglijn Antwerpen - Zevenaar - Moerdijk gereed. En daar, vanuit het zuiden komend, was het overigens weer een kwestie van een boot te nemen, maar wel inmiddels een stoomboot.

Coll. 'de Franse verleiding'

Kaartje uit Plantenga's 'Parijs en omstreken' uit 1862 waarop
met een goed oog de in rood afgebeelde spoorlijnen te zien zijn.
Vanaf Moerdijk is er nog sprake van een hiaat.

Ook elders in de wereld werd gewerkt aan een project dat het reizen, zeker 'op de Oost', danig zou gaan beïnvloeden: in 1869 kwam namelijk, met als drijvende kracht de Fransman Ferdinand de Lesseps, het Suez-kanaal gereed. Het 193 kilometer lange kanaal loopt van Port Said aan de Middellandse Zee naar Suez aan de Indische Oceaan en vormt daarmee de scheiding tussen Afrika an Azië.
Voor Nederlandse Indië-gangers was dat al heel wat, want men hoefde niet meer helemaal om Afrika en Kaap de Goede Hoop te varen, toen toch en in weerwil van innovatie een zeiltocht van drie maanden, want een zeiltocht bleef het vooralsnog. Met al de benodigde hoeveelheid kolen die nodig was om zo'n reis te volbrengen was simpelweg geen ruimte voor passagiers. Voorafgaande aan het Suez-kanaal was er nog enige tijd sprake van een 'overlandroute' naar Indië, juist ook weer in de contreien van dat latere Suez-kanaal, maar wel met een stoomboot via Southampton en bijvoorbeeld Napels ook, want daar konden weer steenkolen gebunkerd worden. Voort naar Alexandrië en dan, hup op een kameel heen en weer geslingerd door de woestijn naar de Indische Oceaan. Die route duurde aanzienlijk korter dan die maandenlange zeiltocht rondom Kaap de Goede Hoop: tussen de acht à negen weken.

Maar er kwam meer aan, in Nederland nog wel, want zoals inmiddels duidelijk is was men daar in die tijd nog niet vooruitstrevend. Er heerste een 'Jan Salie-geest' of, anders gezegd, een soort van overgave aan een 'Laat maar waaien'-mentaliteit. Zo dacht men rond 1840 nog dat het vanwege kruiend ijs gedurende de wintermaanden het technisch onmogelijk zou zijn houdbare bruggen over de grote rivieren te slaan en zeker niet over dat brede Hollandsch Diep. Die dienst moest maar met stoomveren onderhouden blijven, zelfs na de realisering in 1855 van dat treinstation bij Moerdijk. Edoch toch, maar na veel vijfen en zessen, begonnen de ondernemers Adriaan Volker en neef Dirk Volker in 1868 waarempel met baggeren in dat Hollandsch Diep, de tien vaste pijlers van de brug te bouwen, alsmede de landhoofden en de noodzakelijke dammen aan te leggen. Maar wie waren hun hoofdopdrachtgevers? Want zo'n groot werk, los natuurlijk van al die drooggelegde polders, was bouwtechnisch zoiets nog nooit vertoond in onze delta, een brug tussen het noordelijke Willemstad en het zuidelijke Moerdijk en wel over dat brede en soms woest tekeer gaande Hollandsch Diep!

De enkelsporige vakwerkbrug bestond uit veertien boogvormige overspanningen van elk ruim honderd meter, die aan de oever waren gebouwd en vervolgens naar hun plaats werden gevaren. De overspanningen werden vervaardigd door de 'Koninklijke Fabriek van Stoom- en andere Werktuigen' te Amsterdam in 1869-1871. Bij de opening in 1872 was de Moerdijkbrug de langste brug van Europa.

De spannende vraag is natuurlijk wie de uiteindelijke initiatief- en opdrachtgever was. Dat wist ik aanvankelijk niet te achterhalen. Was het de Staat, was het de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij of een combinatie van beide?
Toch was die Moerdijkbrug nog steeds niet voldoende voor één vloeiende, ononderbroken treinverbinding met het zuiden, want Rotterdam met de Maas, al haar vaargeulen en kanalen moest nog overbrugd worden, zelfs met een te bouwen viaduct. Maar daarvan kwam het vanwege ambtelijk en politiek gesteggel pas jaren later. Om de toestand in die periode te verduidelijken is het aardig de reisgids van Plantenga 'Belgie met de reizen tot Parijs' uit 1873 aan te halen.

Opmerkelijk genoeg en in weerwil van die Moerdijkbrug staat er:
"De Spoorwegverbinding tusschen Rotterdam en Antwerpen laat vooralsnog veel te wenschen over. De Nederlandsch-Belgische spoorweg loopt slechts van den Moerdijk naar Antwerpen. Van Rotterdam naar Moerdijk geschiedt de overtocht met stoomboten. De reis van Rotterdam per boot naar den Moerdijk heeft in 2 1/2 uur plaats, en van daar per spoor naar Antwerpen in 1 uur 50 minuten. De staatsspoorweg tusschen Rotterdam en den Moerdijk, met de belangrijke bruggen over de Maas te Rotterdam en te Dordrecht en over het Hollandsche Diep tussen Willemsdorp en den Moerdijk, is in aanbouw."

Eén ding leren we hier in ieder geval uit en wel dat het de staat was die opdracht tot de bouw van de Moerdijkbrug had gegeven en uitbesteed. Wat betreft het functioneren van die brug in haar begintijd is het van tweeën één: of Plantenga actualiseerde zijn gidsjes niet of de Moerdijkbrug stond er wel, maar was nog niet in functie. Dat laatste is na enig denkwerk 't meest waarschijnlijke, want waar hadden die treinen vanuit het noorden vandaan moeten komen? Of hadden ze uit het zuiden moeten komen? Konden die locomotieven dan ook in hun 'achteruit'? Had men bij Willemstad voor treinen een draaischijf, keerdriehoek of keerlus geconstrueerd? 't Zal niet, zo vermoed ik, de brug lag er een paar jaar voor nop.

En zo nu dus wederom de problematische kwestie Rotterdam. Tal van waterpartijen en grachten dienden overbrugd te worden en de bouw van een lang viaduct was zelfs nodig.

"De officiële beproeving van de nieuwe spoorlijn door Rotterdam inclusief alle bruggen - vindt plaats op 30 januari 1877 en begint om acht uur 's morgens. Er komen tien zware locomotieven met tender aan te pas, plus zes goederenwagons die elk tien ton spoorrails dragen. Naast elkaar kruipen twee treinen - bij elkaar 500.000 kilo zwaar - stapvoets over beide sporen vanaf de linker Maasoever het traject langs, om op alle belangrijke punten een tijdje stil te staan: houdt de constructie het? (-) Stap voor stap verloopt de proefrit prima. Zo wordt als doorbuiging op de grote spoorbrug over de Maas slechts 22 millimeter gemeten, een stuk minder dan is toegestaan. Rond half vier 's middags wordt de beproeving afgerond met een snelle rit - van noord naar zuid - over het hele traject."

Op de 28-ste april 1877 is de feestelijke opening.
"De treinrit boven de stad en rivier laat een uitbundig versierde stad zien. Er wordt volop gevlagd langs het traject (-)." (Bron: Jan Willem van Borselen, Sporen in Rotterdam. Stadsgeschiedenis rondom de trein. 1993.)

Dit alles was weliswaar geen Bataafsche, maar wel een Hollandsche Revolutie, want voor het eerst in de geschiedenis kon de Hollander van boven de grote rivieren zonder een boot te nemen naar het zuiden reizen, werd de tocht naar Indië reusachtig bekort, kwam Parijs op één dag reizen te liggen, al met al net op tijd voor de spectaculaire 'Exposition Universelle' van 1878!

Coll. 'de Franse verleiding'

Dit alles betrof alleen maar de trein, want pas in 1936 opende Koningin Wilhelmina een tweede Moerdijkbrug: voor auto’s. Overigens moesten tot ver na de Tweede Wereldoorlog nog vele grotere rivieren per pont overgestoken worden.

Coll. 'de Franse verleiding'

** Let hier op 'beider geslacht' en op 'allerlei standen'. Dat was dus voor Noorduyn opmerkelijk en kennelijk was Nederland qua 'beider geslacht' en 'allerlei standen' nog een zeer gespleten samenleving. Zulke observaties, die maken reisverslagen voor mij meestal veel interessanter dan de moderne reisgidsen, een enkele uitzondering daargelaten.

© Ger Verhoeve, februari 2020.

Voor andere herinneringen en reacties: 'de Franse verleiding'

Terug naar de hoofdpagina van
'de Franse Verleiding'